鋼鐵行業(yè)需要現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈體系

在國際上為國“爭光”的又是鋼鐵業(yè)。據(jù)SBB(環(huán)球鋼訊)公布的2011年全球前20大鋼鐵企業(yè)的排名顯示，2011年，我國鋼鐵企業(yè)仍占據(jù)了主導(dǎo)地位，全球排名前20位的鋼鐵企業(yè)我國占9家，前10位占6家，前5位占4家，與2010年排名情況基本相同。河北鋼鐵集團產(chǎn)量7113萬噸，繼續(xù)位居全球第二位。鞍鋼超過寶鋼躍居第三位，沙鋼和首鋼則雙雙超越日本JFE鋼鐵公司分別上升至第八位和第九位。

如人飲水冷暖自知。面對這樣的一份成績單，本應(yīng)滿心歡喜的鋼鐵企業(yè)，此刻更多的可能是尷尬。以鞍鋼為例，盡管其在2011年的產(chǎn)量超過寶鋼躍居第三位，但據(jù)其公布的2011年報顯示，其2011年的凈利潤為-21.46億元。此外，寶鋼雖然在2011年獲得贏利，但業(yè)績卻出現(xiàn)大幅下滑的態(tài)勢。一方面，我國鋼鐵業(yè)的產(chǎn)量在不斷增加，另一方面，鋼鐵行業(yè)整體的利潤卻在不斷下降。中國的鋼鐵業(yè)似乎進入了一個死循環(huán)：越產(chǎn)越虧，越虧越產(chǎn)。如何解決這一問題，業(yè)內(nèi)也進行了諸多嘗試，其中以 “武鋼養(yǎng)豬”最為典型。

對于業(yè)內(nèi)的探索，對于其正確與否和可持續(xù)性，筆者不予評論。但筆者認(rèn)為，造成目前鋼鐵行業(yè)困境的根本原因之一就是產(chǎn)業(yè)鏈信息不對稱所造成的產(chǎn)能過剩、鋼鐵市場供大于求。因此，鋼鐵企業(yè)應(yīng)站在產(chǎn)業(yè)鏈的高度，構(gòu)建現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈體系，改變鋼廠自身的生產(chǎn)銷售習(xí)慣，努力實現(xiàn)訂單驅(qū)動生產(chǎn)，避免惡性競爭和資源浪費，促進整個產(chǎn)業(yè)鏈的和諧共好，才是整個行業(yè)最終的歸宿。

首先，鋼企要加大銷售物流(鋼鐵企業(yè)的物流系統(tǒng)包括采購物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、廢棄物流和回收物流五個子系統(tǒng))的投入。

銷售物流直接面對市場和客戶，可以有效地收集終端市場信息，使企業(yè)及時了解市場的需求，可以有效避免因信息不對稱而造成的盲目生產(chǎn)和資源浪費。同時，由于銷售物流包含了成品鋼材從鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)到最終消費客戶的實體流通過程，以及在此過程中的增值加工，涉及運輸、倉儲、加工、配送等物流作業(yè)環(huán)節(jié)。所以，對銷售物流進行科學(xué)的統(tǒng)籌管理，可以構(gòu)建長期、穩(wěn)定、和諧的供應(yīng)鏈，挖掘第三利潤源。

目前，國內(nèi)一些鋼廠已經(jīng)意識到發(fā)展物流對企業(yè)的重要作用，已開始著手布局自己的物流體系。其中，河北鋼鐵集團更是將發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)作為調(diào)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)方式的重要戰(zhàn)略支撐，到2015年年末基本建成曹妃甸、黃驊港兩個港口綜合物流基地，一個區(qū)域鋼鐵物流園區(qū)，八個區(qū)域加工配送中心，物流業(yè)收入要達(dá)到總收入的30%，超過1400億元。

同時，與河北鋼鐵相比，沙鋼對物流園的規(guī)劃則更為龐大。2011年年初，沙鋼即宣布將投資300億元開建玖隆鋼鐵物流項目。據(jù)了解，該項目面積約8平方公里，前期建設(shè)項目主要包括商務(wù)交易中心、200萬噸倉儲中心、300萬噸/年剪切加工預(yù)處理中心、3000萬噸/年水陸聯(lián)運配送中心以及電子商務(wù)、產(chǎn)品會展、金融服務(wù)、生活服務(wù)等項目。

其次，鋼鐵企業(yè)要優(yōu)化企業(yè)內(nèi)部的物流體系，從而提高整體效益。

目前，鋼鐵企業(yè)內(nèi)部物流仍存在一些問題。比如，鋼廠采購部門若想降低采購成本，就會加大采購規(guī)模，倉儲成本必然會提高，流動資金也會減少;各地銷售部都想增加自己區(qū)域內(nèi)的庫存，以備補貨，同樣會增大倉儲成本。因此，國內(nèi)鋼企亟須對自身的內(nèi)部物流進行統(tǒng)籌和優(yōu)化，提高整體效益。

對于企業(yè)內(nèi)部物流的一體化運營，龍頭鋼企寶鋼無論在理念還是在行動上，都先人一步。其實在2011年，上海寶鋼物流首先實現(xiàn)了寶鋼寶山地區(qū)的物流一體化運營，第一次在行業(yè)內(nèi)開啟內(nèi)部物流的一體化運作。